Οταν στην ακτοπλοΐα έγινε της… Πόπης
Σε ένα ασυνήθιστο ναυάγιο σε μια νησίδα λιγότερο από ένα μίλι από τη Βουλιαγμένη, και σε καλοκαιρία, αποτυπώνεται η εικόνα της ακτοπλοΐας την περίοδο του Mεσοπολέμου.
Κυρίαρχο στοιχείο, οι σχέσεις διαπλοκής κυβερνήσεων και εφοπλιστών που… παραμέριζαν, στον βωμό του κέρδους, κάθε μέτρο για την ασφάλεια πληρωμάτων και επιβατών. Κάτι που για πολλά χρόνια, και μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, διαμόρφωσε ένα νοσηρό ακτοπλοϊκό τοπίο…
«Πρωταγωνιστής» του ασυνήθιστου ναυαγίου, που έγινε το βράδυ της 27ης Νοεμβρίου 1934, ήταν το ηλικίας 54 ετών ατμόπλοιο «Πόπη» της «Ηπειρωτικής Ατμοπλοΐας» των αδελφών Ποταμιάνου, των οποίων οι απόγονοι δραστηριοποιήθηκαν για πολλά χρόνια στην επιβατηγό ναυτιλία.
Το γερασμένο πλοίο είχε προσαράξει στα βράχια της νησίδας Φλεβοπούλα. Προκλήθηκε ρήγμα, σημειώθηκε εισροή υδάτων και μέσα σε λίγα λεπτά έγειρε από τη δεξιά πλευρά. Καθώς τα νερά ήταν αβαθή το πλοίο δεν βυθίστηκε. Η αριστερή πλευρά έμεινε έξω από το νερό και οι περισσότεροι επιβάτες και το πλήρωμα βγήκαν στη νησίδα… περπατώντας!
Ωστόσο, ο πανικός και το χάος που επικράτησαν αμέσως μετά την προσάραξη ήταν η αιτία να χάσουν τη ζωή τους τέσσερα άτομα, τρεις επιβάτες και ο θαλαμηπόλος β’ θέσεως Φραγκίσκος Λιόντας, πολύτεκνος, ιδιαίτερα αγαπητός μεταξύ των ναυτεργατών, κάποτε γενικός γραμματέας της Ναυτικής Ομοσπονδίας.
Αυτή η χαοτική κατάσταση έμεινε παροιμιώδης και αρχικά από τον ναυτικό κόσμο αποτυπώθηκε με τη φράση «έγινε της… Πόπης».
Ομως, της… «Πόπης» τα «κατορθώματα» απασχόλησαν και στη συνέχεια τον Τύπο, με αποτέλεσμα το πλοίο, ακόμα και όταν άλλαξε όνομα, να γίνει συνώνυμο της ταλαιπωρίας και της επικινδυνότητας…
Ο Τίμος Μωραϊτίνης, μια πολύπλευρη και θρυλική προσωπικότητα των Γραμμάτων, σε επιφυλλίδα του στο «Εθνος» (φ. 29.11.1934), με τίτλο «Τα άγραφα», σημείωνε μεταξύ άλλων:
«Το ναυάγιον των Φλεβών είναι ακριβώς αυτό που λένε: “Επνίγηκε σε μια γουλιά νερό”. Και δεν υπάρχει μεγαλυτέρα ειρωνεία από ένα τέτοιον πνιγμόν. (…) Να ναυαγή κανείς εις τον ωκεανόν ή εις μιαν φουρτουνιασμένην θάλασσαν, είναι μια συμφορά που ημπορεί και να την φοβήται, αλλά να ναυαγή και να πνίγεται έξω από τον Πειραιά και μέσα εις την γαλήνην, αυτό είναι, όπως λένε, από τα άγραφα, από εκείνα δηλαδή που δεν έχει γράψει η μοίρα».
Αξιοσημείωτο είναι ότι στο ατμόπλοιο «Πόπη», όπως αναδείχθηκε στα ρεπορτάζ των εφημερίδων, αθροίζονταν σχεδόν όλοι οι παράγοντες επικινδυνότητας που μπορεί να υπάρχουν σε ένα πλοίο. Και συγκεκριμένα:
① Υπήρχαν ερωτήματα για το εάν λειτουργούσε σωστά η πυξίδα του, το βασικότερο ναυτιλιακό βοήθημα εκείνη την εποχή.
② Δεν είχε καλή ευστάθεια, με αποτέλεσμα μέσα σε λίγα λεπτά από την έναρξη της εισροής υδάτων να πάρει κλίση.
Σε αυτό φαίνεται ότι έπαιξαν ρόλο α) οι υπερκατασκευές που είχαν τοποθετηθεί στα καταστρώματα για την αύξηση της χωρητικότητάς του, με αποτέλεσμα να αλλάξει το κέντρο βάρους και β) η έλλειψη υδατοστεγών θυρών, με αποτέλεσμα τα νερά που εισέρρευσαν να κατακλύσουν ταυτόχρονα τους χώρους του.
③ Δεν είχε ασύρματο τηλέφωνο ή τηλέγραφο, διότι κάτω από την πίεση των εφοπλιστών οι κυβερνήσεις είχαν εξαιρέσει απ’ αυτή την υποχρέωση τα πλοία χωρητικότητας κάτω των 1.000 τόνων.
Οπως έγραφε σε άρθρο του ο πρόεδρος των ραδιοτηλεγραφητών, Λυκούργος Γεωργόπουλος, το 1919 θεσπίστηκε νόμος που επέβαλλε σε όλα τα ατμόπλοια να εγκατασταθεί σταθμός ασύρματου τηλέγραφου και να προσληφθούν δύο ραδιοτηλεγραφητές (νόμος 1831). Ομως, δύο χρόνια αργότερα ο ίδιος υπουργός εξέδωσε νέο νόμο με τον οποίο εξαίρεσε απ’ αυτή την υποχρέωση τα ατμόπλοια της ακτοπλοΐας.
Ιδιαίτερα αρνητικοί ήταν οι εφοπλιστές στην τοποθέτηση ασύρματου τηλέγραφου διότι θα έπρεπε να προσλάβουν και ασυρματιστές.
Η έλλειψη ασυρμάτου είχε αποτέλεσμα οι αρχές να πληροφορηθούν το ναυάγιο μόλις το μεσημέρι της επόμενης μέρας όταν έφτασαν στον Πειραιά μερικοί ναυαγοί με το πλοίο «Λέων», που τους περισυνέλεξε από τη βραχονησίδα.
④ Είχε ελλιπή σωστικά μέσα καθώς η Ελλάδα δεν είχε κυρώσει μέχρι τότε τη Διεθνή Σύμβαση για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS), που είχε θεσπιστεί το 1917, με αφορμή το ναυάγιο του «Τιτανικού» και με τις αναγκαίες επικαιροποιήσεις ισχύει μέχρι σήμερα.
«Η Ελλάς αφήνει τον πληθυσμόν της να πνίγεται χάριν των εφοπλιστών του τραστ, οι οποίοι πείθουν το εκάστοτε καθεστώς να μένη ασυγκίνητον, διά να μην υποβληθούν οι κύριοι αυτοί εις έξοδα! Να μην τυχόν και δαπανήσουν καμμιά δεκάρα για βάρκες και σωσίβια ενώ κερδίζουν σωρούς εκατομμυρίων από τη ράχιν του κόσμου», έγραφε σε άρθρο της η εφημερίδα «Ελεύθερος Ανθρωπος».
⑤ Δεν είχε εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια κινδύνου, που προβλεπόταν από τότε.
⑥ Ο πλοίαρχος Γ. Πιλάλης θέλοντας να συντομεύσει τον χρόνο του ταξιδιού προσπάθησε να διέλθει μέσα από το στενό Φλεβών και Φλεβοπούλας και δεν κατευθύνθηκε κυκλικά των Φλεβών, αν και, όπως έγραφε το «Εθνος», «ο διά μέσου των νησίδων διάπλους αποφεύγεται συστηματικώς κατά τας ασελήνους και ανάστρους νύκτας του χειμώνος ως εις άκρον επικίνδυνος».
Ομως, εκείνο που αποκάλυπτε τις «αμαρτωλές» σχέσεις κυβερνήσεων-εφοπλιστών ήταν το εξής:
Το «Πόπη» είχε κατασκευαστεί το 1880 σε ναυπηγεία της Σκοτίας. Δηλαδή, τη μέρα του ατυχήματος ήταν 54 ετών!
Σύμφωνα με τους νόμους 5304/32 και 5570/32, με τους οποίους καθιερώθηκε όριο ηλικίας τα 50 χρόνια, το πλοίο έπρεπε να έχει παροπλιστεί (με τους ίδιους νόμους απαγορεύτηκε η νηολόγηση σε πλοία ηλικίας άνω των 20 ετών).
Ωστόσο, 7 πλοία, ανάμεσά τους και το «Πόπη», εξαιρέθηκαν από τις διατάξεις του νόμου και συνέχισαν να ταξιδεύουν. Κατά σύμπτωση (
τα πέντε από τα επτά πλοία ανήκαν σε εταιρείες που μετείχαν στο πανίσχυρο ακτοπλοϊκό τραστ…
τα πέντε από τα επτά πλοία ανήκαν σε εταιρείες που μετείχαν στο πανίσχυρο ακτοπλοϊκό τραστ…Το «Πόπη», χωρητικότητας 600 τόνων και μήκους 62 μέτρων (186 πόδια), ανέπτυσσε ταχύτητα 9-10 μιλίων την ώρα και όπως έγραψε η εφημερίδα «Ελεύθερος Ανθρωπος» ήταν «ανασφάλιστον, ως άλλωστε είναι ανασφάλιστα όλα τα σκάφη της Ακτοπλοΐας διά λόγους οικονομιών».
Αρχικά, το πλοίο ονομαζόταν «Sayonara» και είχε αμερικανική σημαία. Το 1919 αγοράστηκε από τους Αθαν. Σπ. Βαλλιάνο κατά 75% και Γεράσιμο Φωκά, ιατρό στο Παρίσι, κατά 25%, ύψωσε την ελληνική σημαία και μετονομάστηκε σε «Κεφαλληνία».
Το ιστορικό
Μετά από λίγους μήνες η κυριότητά του περιήλθε στον Γεώργιο Ποταμιάνο κατά 80% και στους αδελφούς Ευστάθιο και Ηλία Βλασσόπουλο κατά 20% και μετονομάστηκε σε «Πόπη». Το 1929 περιήλθε ολόκληρο στην Ηπειρωτική Ατμοπλοΐα (Χρήστος Ε. Ντούνης, «Τα ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες», τόμος Α’, εκδόσεις FINATEC, σελ. 413).
Από τις εφημερίδες μαθαίνουμε ότι στις 27 Νοεμβρίου 1934 το «Πόπη» αναχώρησε στις 8 το βράδυ από τον Πειραιά για την άγονη γραμμή της Παροναξίας.
Στο δρομολόγιο αποτυπώνεται η τεράστια σημασία των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, που κάλυπταν την ανυπαρξία οδικών προσβάσεων όχι μόνο στην ηπειρωτική χώρα αλλά και μεταξύ χωριών του ίδιου νησιού. Γι’ αυτό, ήταν πολύ συνηθισμένο ένα πλοίο να προσεγγίζει δυο ή και τρία λιμάνια ενός νησιού. Καθώς, όμως, στα περισσότερα απ’ αυτά δεν υπήρχαν υποδομές η αποεπιβίβαση γινόταν με βάρκες.
Αναλυτικά, το «Πόπη» θα προσέγγιζε:
Τρία λιμάνια της Πάρου (Παροικιά, Νάουσα και Τσιμπίδο, όπως λεγόταν η Μάρπησσα, στο Πίσω Λιβάδι), ισάριθμα της Νάξου (στο κυρίως λιμάνι, στη Μουτσούνα, που αποτελούσε μέχρι αρχές της δεκαετίας του 1980 βασικό εμπορικό όρμο εξαγωγής σμύριδας, και στον Απόλλωνα), δύο της Θήρας (στην Οία, όπως λεγόταν το σημερινό Καμάρι, και στο κυρίως λιμάνι που βρισκόταν στον όρμο των Φηρών), δύο στην Αμοργό (Κατάπολα και Αιγιάλη) και από ένα σε Σύρο, Φολέγανδρο, Σίκινο, Ανάφη, Σχοινούσα, Κουφονήσια, Σέριφο (Αγιο Γεώργιο) και Ιο.
Το κάθε ατμόπλοιο εκτός από επιβάτες φόρτωνε και εμπορεύματα και γι’ αυτό διέθετε γερανούς (βίντσια). Το «Πόπη» μετέφερε φορτίο 150 τόνων διαφόρων εμπορευμάτων, ανάμεσα στα οποία 100 κιβώτια πάγου κενά, βαρέλια και είδη γενικού εμπορίου.
Οσο για τον αριθμό των επιβατών… Η εταιρεία ανακοίνωνε ότι υπήρχαν 119 επιβάτες (115 με εισιτήριο και τέσσερις με δελτίο «απόρου» που εξέδιδε το Λιμεναρχείο), το Λιμεναρχείο 137 και τελικά φαίνεται ότι ξεπερνούσαν τους 140…
Τουλάχιστον τότε υπήρχε η δικαιολογία πως οι επιβάτες είχαν το δικαίωμα να αγοράσουν εισιτήριο μέσα στο πλοίο…
Λίγες μέρες μετά το ατύχημα, στις 13 Δεκεμβρίου, ξεκίνησαν οι εργασίες για την ανέλκυση του πλοίου και τη ρυμούλκησή του στον Πειραιά.
Η διαδικασία έγινε με επιτυχία από το ρυμουλκό «Μαριγώ Μάτσα» με τη ρήτρα «no cure, no pay» (κυριολεκτικά σημαίνει «όχι θεραπεία, όχι αμοιβή». Είναι μορφή σύμβασης διάσωσης, στην οποία ο διασώστης δεν παίρνει αμοιβή εάν δεν καταφέρει να διασώσει το πλοίο).
Η εφημερίδα «Ακρόπολις» σε εκτενές ρεπορτάζ είχε γράψει ότι το «Πόπη» «θ’ αποτραβηχτεί ως την δεξαμενήν του Πειραιά προς γενικήν διάλυσιν».
Ποιος να φανταζόταν ότι σύντομα το πλοίο θα επισκευαζόταν, θα μετονομαζόταν σε «Ηπειρος» και θα συνέχιζε τα δρομολόγιά του σε άλλη γραμμή μέχρι το 1940, απασχολώντας κατά καιρούς με τα… κατορθώματά Η περίοδος του Μεσοπολέμου αποτελεί μια ιδιαίτερη περίοδο της ιστορίας της ακτοπλοΐας, με πολύ σκληρό ανταγωνισμό μεταξύ των εφοπλιστών, που έφτασε σε σοβαρά αιματηρά επεισόδια, ακόμα και σε δολοφονίες…
Χαρακτηριστικό γεγονός είναι η δολοφονία του εφοπλιστή Λεόντιου Τεργιάζου, που έγινε στις 7 Νοεμβρίου 1936 από τον επίσης εφοπλιστή Σπύρο Τυπάλδο για οικονομικές διαφορές. Επίσης, για οικονομικούς λόγους είχε σκοτώσει, τον Οκτώβριο του 1932, ο εφοπλιστής Γ. Αθανασούλης τον άνδρα της αδελφής του, Γερ. Φραγκισκάτο.
Τότε ανταγωνισμός σήμαινε να αρπάξω τον επιβάτη και το φορτίο με κάθε τρόπο. Ο πλοιοκτήτης βρισκόταν στο λιμάνι και πρωτοστατούσε στο να αναχωρήσει το καράβι γεμάτο, καταστρατηγώντας όλους τους κανονισμούς για υπεράριθμους επιβάτες, παραβίαση ωρών αναχώρησης, με αυθαίρετες αλλαγές προσεγγίσεων κ.ο.κ.
Μέσα σε αυτή τη «ζούγκλα» οι αντιπαραθέσεις έπαιρναν προσωπικό χαρακτήρα και δεν έλειπαν τα αιματηρά επεισόδια και οι αντεγκλήσεις. Ενα τέτοιο επεισόδιο έγινε το απόγευμα της 23ης Αυγούστου 1935 όταν ο Χαράλαμπος Τυπάλδος τραυμάτισε ελαφρά στον ώμο με μαχαίρι τον Πέτρο Ποταμιάνο.
Οπως διαβάζουμε στην εφημερίδα «Ελληνικό Μέλλον», οι αδελφοί Χαράλαμπος και Σπύρος Τυπάλδος βρίσκονταν από νωρίς στην καντίνα της ακτής Αλών (η σημερινή Ακτή Καλλιμασιώτη, λίγο μετά τον σταθμό του Ηλεκτρικού) «αναμένοντες τας αναχωρήσεις των ατμοπλοίων». Εκεί συνάντησαν τον Ποταμιάνο, που πήγαινε στα γραφεία της εταιρείας του, «τον επλησίασαν και ήρχισαν να τον υβρίζουν διά τας επαγγελματικάς των διαφοράς». Τότε ο Χαράλαμπος Τυπάλδος έβγαλε το μαχαίρι και τραυμάτισε το θύμα.
Αιτία ήταν η άρνηση των αδελφών Ποταμιάνου «να τροποποιήσουν τα δρομολόγια των ατμοπλοίων των εις την γραμμήν του Αμβρακικού και να παύση τοιουτοτρόπως ο ανταγωνισμός των σκαφών της “Ηπειρωτικής Ατμοπλοΐας” μετά του ατμοπλοίου “Αμβρακικός”» (το πρώτο πλοίο των αδελφών Τυπάλδου).
Ο ανταγωνισμός δεν σήμαινε και καλύτερα πλοία. Αλλωστε, οι όποιες σκέψεις για φιλόδοξες επενδύσεις αναστέλλονταν μπροστά στην τραγική οικονομική κατάσταση του κράτους, μετά από μια δεκαετία πολεμικών συρράξεων (1912-1922) και μετέπειτα, μέχρι το 1928, με αστάθεια του πολιτεύματος. Ετσι, στο «κυνήγι» του κέρδους αυξήθηκαν τα «γερασμένα» πλοία και με τις ανάλογες «διασυνδέσεις» οι εφοπλιστές κατάφεραν για πολλά χρόνια να μη θεσμοθετείται κανένα μέτρο που θα ενίσχυε την ασφάλεια επιβατών και ναυτικών εφόσον προϋπέθετε κάποιο κόστος γι’ αυτούς.
Το 1929 οι πέντε πιο εύρωστες εταιρείες κάνουν ένα σημαντικό βήμα για τη δημιουργία ενός τραστ. Σύμφωνα με το «Εθνος» (φ. 16.2.1929), έγιναν με μυστικότητα οι συνεννοήσεις για τη δημιουργία της «Ακτοπλοΐας της Ελλάδος» (ΑΚΤΕΛ), του πρώτου τραστ στον κλάδο της ακτοπλοΐας που θα παίξει ρόλο και μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Αρχικά εντάχθηκαν 30 πλοία (Ιονική Ατμοπλοϊκή «Γιαννουλάτος»: 16 πλοία, Απόστολος Ρίγγας: 4 πλοία, Ατμοπλοΐα Μανουηλίδη: 3 πλοία, Ατμοπλοΐα Υιοί Π. Πανταλέων: 5 πλοία και Φιλική Εταιρία Ακτοπλοΐας-Ευστ.& Ηλίας Γ. Βλασσόπουλος και Σπ. Γ. Κοττάκης: 2 πλοία).
Λίγο αργότερα, εντάχθηκε και η εταιρεία Κωνσταντίνου Τόγια με 7 πλοία. Παρέμεναν όμως εκτός τραστ και δραστηριοποιούνταν αυτόνομα άλλες 23 εταιρείες με σύνολο 38 πλοίων.
«Οσοι ακτοπλόοι εφοπλιστές δεν θέλησαν να ενσωματωθούν σ’ αυτή επιδόθηκαν σε ανοιχτό πόλεμο εναντίον της για λόγους καθαρά ανταγωνιστικούς (…). Το κακό στην προκειμένη περίπτωση ήταν ότι την αντίδραση αυτή υπέθαλπε και συντόνιζε το επίσημο κράτος» (Α.Ι. Τζαμτζής «Η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία 1921-2001», εκδόσεις Μίλητος, σελ. 42).
Λίγα χρόνια αργότερα, με πρωτοβουλία της ΑΚΤΕΛ δημιουργήθηκε το Κοινό Ταμείο Ακτοπλοϊκών Επιχειρήσεων (ΚΤΑΕ), στο οποίο εντάχθηκαν άλλα 12 πλοία τριών ακόμα εταιρειών (Ηπειρωτική, Ιγγλέσης, Λακωνική). Ομως και πάλι υπήρχε σημαντικός αριθμός πλοίων εκτός τραστ, προκαλώντας ανηλεή ανταγωνισμό. Ετσι, στα τέλη του 1935 το ΚΤΑΕ διαλύθηκε. Η δικτατορία Μεταξά με τον αναγκαστικό νόμο 1652/39 ίδρυσε την κρατική Κοινή Διεύθυνση Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΚΔΑΣ), στην οποία έπρεπε να ενταχθούν υποχρεωτικά όλα τα διαθέσιμα πλοία. Σε αντίθετη περίπτωση αποκλείονταν από κάθε δραστηριότητα, ενώ το κράτος είχε τη δυνατότητα να προχωρήσει σε δημεύσεις!
Η ΚΔΑΣ έπαψε να υφίσταται, πάλι με αναγκαστικό νόμο (2578/40), λίγες βδομάδες πριν από την έναρξη του ελληνοϊταλικού πολέμου, με την αιτιολογία της εξάπλωσης των ναυτικών πολεμικών επιχειρήσεων στη Μεσόγειο. Η 28η Οκτωβρίου 1940 βρήκε τα πλοία της ακτοπλοΐας επιταγμένα για τις ανάγκες του αγώνα στον οποίο χάθηκαν σχεδόν όλα. Πηγή Σταύρος Μαλαγκονιάρης εφημερίδα συντακτών
Από το fb
