Η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε μια από τις πιο ριζικές μεταβάσεις της ιστορίας της και αυτή τη φορά δεν αφορά μόνο τους κινητήρες. Οι κανόνες με τους οποίους σχεδιάζονται τα σύγχρονα αυτοκίνητα επαναπροσδιορίζονται εκ βάθρων, με έννοιες που για δεκαετίες θεωρούνταν αυτονόητες –όπως η τελική ταχύτητα– να μπαίνουν πλέον στο μικροσκόπιο.
Η μαζική στροφή προς την ηλεκτροκίνηση, η πίεση για χαμηλότερο κόστος παραγωγής, οι αυστηρότεροι κανονισμοί ασφάλειας και η ανάγκη για μεγαλύτερη ενεργειακή αποδοτικότητα δημιουργούν ένα νέο περιβάλλον. Σε αυτό το πλαίσιο, η ερώτηση που τίθεται όλο και πιο συχνά στα διοικητικά συμβούλια των κατασκευαστών είναι απλή αλλά ανατρεπτική: χρειάζονται πραγματικά τα αυτοκίνητα πόλης υψηλές τελικές ταχύτητες;
Σύμφωνα με στελέχη της αγοράς, ένα σενάριο που κερδίζει συνεχώς έδαφος είναι ο περιορισμός της τελικής ταχύτητας στα 120 χλμ./ώρα για οχήματα με καθαρά αστικό ή περιαστικό προσανατολισμό. Δεν πρόκειται για θεωρητική συζήτηση, αλλά για μια πρόταση που βασίζεται σε οικονομικά, τεχνικά και πρακτικά δεδομένα.
Την άποψη αυτή εξέφρασε πρόσφατα και ο Olivier Francois, επικεφαλής της Fiat, ο οποίος δήλωσε ανοιχτά ότι τα αυτοκίνητα πόλης δεν έχουν ουσιαστικό λόγο να ξεπερνούν τέτοιες ταχύτητες. Όπως υποστήριξε, η καθημερινή χρήση αυτών των μοντέλων σπάνια –αν όχι ποτέ– απαιτεί κίνηση με 140 ή 160 χλμ./ώρα, επομένως η ύπαρξη τόσο υψηλής τελικής ταχύτητας δεν προσφέρει πραγματικό όφελος στον οδηγό.
Αντίθετα, δημιουργεί επιπλέον κόστος. Για να είναι ένα αυτοκίνητο πιστοποιημένο για υψηλές ταχύτητες, απαιτείται η ενσωμάτωση πιο σύνθετων και ακριβών συστημάτων ασφαλείας, όπως ενισχυμένα φρένα, διαφορετικές ρυθμίσεις ανάρτησης και αυστηρότερες προδιαγραφές δομικής ακαμψίας. Όλα αυτά μεταφράζονται σε ακριβότερα αυτοκίνητα, χωρίς αντίστοιχο κέρδος στην καθημερινή χρηστικότητα.
Παράλληλα, ο περιορισμός της τελικής ταχύτητας έρχεται να «κουμπώσει» ιδανικά με τη φιλοσοφία της ηλεκτροκίνησης. Στα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνεται εκθετικά όσο ανεβαίνει η ταχύτητα. Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και μικρές διαφορές στην τελική ταχύτητα μπορούν να έχουν δυσανάλογα μεγάλη επίδραση στην αυτονομία.
Δεν είναι τυχαίο ότι ήδη σήμερα πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα κυκλοφορούν με εργοστασιακό περιορισμό στα 130–140 χλμ./ώρα, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις το ανώτατο όριο δεν ξεπερνά τα 150 ή 160 χλμ./ώρα. Ο στόχος είναι ξεκάθαρος: διατήρηση αποδεκτής αυτονομίας και προστασία της μπαταρίας, που παραμένει το ακριβότερο εξάρτημα ενός ηλεκτρικού οχήματος.
Η συζήτηση αυτή συμπίπτει χρονικά και με την είσοδο μιας νέας κατηγορίας οχημάτων στην ευρωπαϊκή αγορά: των μικρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων πόλης, συχνά αποκαλούμενων e-cars. Πρόκειται για μοντέλα περιορισμένων διαστάσεων και ισχύος, εμπνευσμένα σε μεγάλο βαθμό από τα ιαπωνικά kei cars, τα οποία έχουν σχεδιαστεί αποκλειστικά για μετακίνηση σε αστικό περιβάλλον. Σε τέτοια αυτοκίνητα, η υψηλή τελική ταχύτητα όχι μόνο είναι περιττή, αλλά έρχεται σε αντίθεση με τον συνολικό τους χαρακτήρα.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο περιορισμός της τελικής ταχύτητας δεν αποτελεί καινούργια πρακτική. Στο πρόσφατο παρελθόν, αρκετοί κατασκευαστές έχουν υιοθετήσει αντίστοιχες λύσεις, κυρίως με γνώμονα την ασφάλεια. Η Renault, για παράδειγμα, σε ορισμένες αγορές προσέφερε τη δυνατότητα περιορισμού της τελικής ταχύτητας του Renault Clio στα 110 χλμ./ώρα, απευθυνόμενη κυρίως σε νέους οδηγούς ή εταιρικούς στόλους.
Αντίστοιχα, η Tesla έχει δώσει μέσω της εφαρμογής της τη δυνατότητα στους ιδιοκτήτες να ορίζουν ανώτατο όριο ταχύτητας, όταν το όχημα παραχωρείται σε τρίτους, προσθέτοντας ένα επιπλέον επίπεδο ελέγχου και ασφάλειας.
Όλα τα παραπάνω δείχνουν ότι η τελική ταχύτητα, όπως την αντιλαμβανόμασταν επί δεκαετίες ως δείκτη «κύρους» ή απόδοσης, χάνει σταδιακά τη σημασία της – τουλάχιστον για τα αυτοκίνητα πόλης. Στη θέση της έρχονται νέες προτεραιότητες: χαμηλότερο κόστος, μεγαλύτερη ασφάλεια, καλύτερη ενεργειακή διαχείριση και προσαρμογή στην πραγματική χρήση.
Το ερώτημα πλέον δεν είναι αν θα δούμε αυτοκίνητα με χαμηλότερη τελική ταχύτητα, αλλά πόσο γρήγορα αυτή η λογική θα γίνει ο κανόνας και όχι η εξαίρεση. Και όλα δείχνουν ότι αυτή η αλλαγή βρίσκεται πιο κοντά απ’ όσο νομίζουμε.
