Παρουσιάστηκε πριν λίγο στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου Αργοστολίου από τον μελετητή κ. Στυλιανό Ευσταθιάδη η Κυκλοφοριακή Μελέτη για το Αργοστόλι Β΄Φάση

Δείτε ολόκληρη την μελέτη κάνοντας κλικ στον ακόλουθο σύνδεσμο

https://www.facebook.com/taneastonaera/posts/5183582415021709

Ας δούμε τα πιο σημαντικά σημεία της:

1          Προκαταρκτικές Προτάσεις

1.1         Διαχείριση της κυκλοφορίας

Στην κατεύθυνση της βελτιστοποίησης της εξυπηρέτησης της οδικής κυκλοφορίας στο Αργοστόλι, εξετάζονται με τη χρήση του κυκλοφοριακού προτύπου εναλλακτικές προτάσεις ή αλλιώς εναλλακτικά σενάρια διαχείρισης της κυκλοφορίας. Τα εξεταζόμενα σενάρια αναφέρονται στη θερινή περίοδο και περιλαμβάνουν παρεμβάσεις που στοχεύουν στην άμεση βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην πόλη, την απλοποίηση των κινήσεων και την ελαχιστοποίηση των εμπλοκών σε κρίσιμους κόμβους και τμήματα του οδικού δικτύου, βελτιώνοντας παράλληλα το επίπεδο οδικής ασφάλειας στην πόλη. Επιπλέον, για τη διαμόρφωση των προτεινόμενων παρεμβάσεων, λήφθηκαν υπόψη οι προτάσεις για τις ρυθμίσεις στάθμευσης και τους χώρους στάθμευσης εκτός οδού, τη χρήση των μέσων μικροκινητικότητας (ποδήλατα, πατίνια, κ.λπ.), τις επεμβάσεις οδικής ασφάλειας και τέλος τις προτάσεις για την εξυπηρέτηση των μετακινουμένων από μέσα μαζικής μεταφοράς (π.χ. δημοτική συγκοινωνία ή αστικό ΚΤΕΛ) που περιγράφονται στις επόμενες ενότητες του παρόντος Κεφαλαίου. Τα εναλλακτικά σενάρια που εξετάστηκαν παρουσιάζονται παρακάτω.

Εναλλακτικό Σενάριο 0

Το Σενάριο 0 αναφέρεται στην περίπτωση που δεν ληφθεί κανένα μέτρο για τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών εντός του Αργοστολίου (αναφέρεται ώς μηδενικό σενάριο – Do Nothing).

Εναλλακτικό Σενάριο 1

Το Εναλλακτικό Σενάριο 1 περιλαμβάνει τις προτάσεις του ‘Επιχειρησιακό Σχέδιο για τη λειτουργική και περιβαλλοντική αναβάθμιση της αποβίβασης και διακίνησης των επιβατών των κρουαζιερόπλοιων στο Δ. Αργοστολίου’ (ΔΛΤ 2020). Το υπόψη σενάριο διαχείρισης της κυκλοφορίας περιλαμβάνει τις ακόλουθες παρεμβάσεις στην οδική υποδομή:

• Μονοδρόμηση τμήματος της οδού Α. Τρίτση, μεταξύ των οδών Ρόκου Βεργωτή και 21ης Μαΐου, με κατεύθυνση προς την οδό 21ης Μαΐου.
• Αντιδρόμηση της οδού Σιτεμπόρων.
• Μονοδρόμηση της οδού Δεβοσέτου, με κατεύθυνση προς την οδό Α. Τρίτση.
• Μονοδρόμηση των οδών Καλυψούς Βεργωτή και Γεώργιου Βεργωτή, με κατεύθυνση προς την οδό Ρόκου Βεργωτή (τμήμα μεταξύ των οδών Χαροκόπου και Ρόκου Βεργωτή).
• Αντιδρόμηση της οδού Στ. Μεταξά.
• Ενιαία μονοδρόμηση της οδού Ρόκου Βεργωτή προς την οδό Γεώργιου Βεργωτή.
• Μονοδρόμηση τμήματος της οδού Χαροκόπου, μεταξύ των οδών Ερυθρού Σταυρού και Μομφεράτου, με κατεύθυνση προς την οδό Μομφεράτου.
• Κατάργηση σηματοδοτούμενου κόμβου οδών Δεβοσέτου – Γεώργιου Βεργωτή.

Εναλλακτικό Σενάριο 2 

Το συγκεκριμένο σενάριο διαχείρισης της κυκλοφορίας παρουσιάζει αρκετά κοινά χαρακτηριστικά με το Σενάριο 1. Αναλυτικότερα, μεταξύ των προτεινόμενων παρεμβάσεων περιλαμβάνονται:

• Μονοδρόμηση της οδού Δεβοσέτου, με κατεύθυνση προς την οδό Α. Τρίτση.
• Αντιδρόμηση της οδού Στ. Μεταξά.
• Ενιαία μονοδρόμηση της οδού Ρόκου Βεργωτή προς την οδό Γεώργιου Βεργωτή.
• Μονοδρόμηση τμήματος της οδού Χαροκόπου, μεταξύ των οδών Ερυθρού Σταυρού και Μομφεράτου, με κατεύθυνση προς την οδό Μομφεράτου.
• Κατάργηση σηματοδοτούμενου κόμβου οδών Δεβοσέτου – Γεώργιου Βεργωτή.
• Μονοδρόμηση της οδού Γεώργιου Βεργωτή, μεταξύ της οδού Δεβοσέτου και Ο.Κ.Α.Π., με κατεύθυνση προς νοτιοανατολικά.
• Μονοδρόμηση της οδού Γερ. Φωκά, με κατεύθυνση προς το παραλιακό μέτωπο.
• Αντιδρόμηση της οδού Ευ. Μπασιά, ομόρροπα προς τις οδούς Ηλία Ζερβού και Γερ. Καλλιγά.

Αναφορικά με τη διαχείριση της στάθμευσης στο Αργοστόλι, προτείνεται η εφαρμογή γωνίας στάθμευσης ίσης με 45  σε όλο το μήκος της παραλιακής Λεωφ. Α. Τρίτση, όπου είναι δυνατόν. Αντίστοιχα, επί της Λεωφόρου Γ. Βεργωτή συστήνεται η εφαρμογή παράλληλης στάθμευσης στην μία πλευρά και η αλλαγή της γωνίας στάθμευσης σε 45  στην άλλη πλευρά της οδού. Στην ίδια οδό προβλέπονται και θέσεις στάθμευσης δικύκλων από τη μία πλευρά της οδού, πλησίον της πλατείας Βαλλιάνου. Παράλληλα, στην οδό Μομφεράτου προτείνεται παράλληλη στάθμευση από τη μία πλευρά και απαγόρευση της στάθμευσης από την άλλη πλευρά της οδού, με χρήση πλαστικών κολωνακίων σήμανσης. Επιπλέον, στην οδό Βύρωνος εφαρμόζεται στάθμευση υπό γωνία 45  στη μία πλευρά και παράλληλη στάθμευση στην άλλη πλευρά της οδού. Τέλος, για την οδό Χαροκόπου, στο τμήμα μεταξύ των οδών Ερυθρού Σταυρού και Μομφεράτου, προτείνεται παράλληλη στάθμευση αμφίπλευρα της οδού, ενώ στο υπόλοιπο τμήμα της (μεταξύ των οδών Μομφεράτου και Κ. Βεργωτή) εφαρμόζεται παράλληλη στάθμευση στη μία πλευρά και απαγόρευση της στάθμευσης στην άλλη πλευρά της οδού, με χρήση πλαστικών κολωνακίων σήμανσης.

Όλα τα προτεινόμενα μέτρα διαχείρισης της στάθμευσης στοχεύουν (α) στη μεγιστοποίηση των προσφερόμενων θέσεων στάθμευσης παρά την οδό, (β) στην ομαλή εξυπηρέτηση της κυκλοφοριακής ροής επί των αναφερόμενων οδών και (γ) στην ελαχιστοποίηση και ει δυνατόν αποτροπή της παράνομης στάθμευσης, με παράλληλη ενίσχυση του επιπέδου οδικής ασφάλειας.

Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις των Εναλλακτικών Σεναρίων 1 και 2 παρουσιάζονται στα Σχέδια Β-1 και Β-2 αντίστοιχα. Ως οδοί αποκλεισμού της κυκλοφορίας περιλαμβάνονται οδικά τμήματα με σκαλιά, πεζόδρομοι αποκλειστικοί ή με εξαιρέσεις, κ.λπ. που είτε ήδη είναι έτσι διαμορφωμένοι είτε προβλέπονται στο εγκεκριμένο ΓΠΣ.

1.1         Περιοχές ήπιας κυκλοφορίας

Η πόλη χαρακτηρίζεται από ένα σύμπλεγμα δραστηριοτήτων και χρήσεων γης που έχουν αναπτυχθεί με το πέρασμα των χρόνων και έχουν (σε πολλές περιπτώσεις) δημιουργήσει τοπικές καταστάσεις που δεν είχαν προβλεφθεί στο παρελθόν. Έτσι, λειτουργούν χώροι λιανεμπορίου σε τοπικές γειτονιές, εμπορικά καταστήματα με προσέλκυση μεγάλων οχημάτων τροφοδοσίας, κ.λπ.

Σκοπός της παρούσας μελέτης, στο πλαίσιο της διαχείρισης της κυκλοφορίας είναι η προστασία γειτονιών από τη διαμπερή κυκλοφορία. Δεδομένου ότι εντός της πόλης υπάρχει πλήθος οδικών τμημάτων με περιορισμένο πλάτος που δεν επαρκεί για την κυκλοφορία πεζών (με πεζοδρόμια πλάτους μικρότερου του μισού μέτρου) και τη στάθμευση-κυκλοφορία οχημάτων (με πλάτος οδοστρώματος της τάξης των 4 μέτρων), προτείνεται ο περιορισμός της κυκλοφορίας των οχημάτων. Αυτός ο περιορισμός μπορεί να επιτευχθεί με τη δημιουργία οδών ήπιας κυκλοφορίας ή πεζοδρόμων, όπου οι ευάλωτοι χρήστες (ηλικιωμένοι, ΑμεΑ, ποδηλάτες, κ.λπ.) μπορούν να κυκλοφορούν με ασφάλεια και προτεραιότητα στην κίνηση έναντι των οχημάτων. Με την ενσωμάτωση στην κυκλοφορία των οχημάτων μικροκινητικότητας (ηλεκτρικά πατίνια, κ.λπ.) το εν λόγω οδικό δίκτυο θα δημιουργεί συνθήκες ασφαλούς κυκλοφορίας και αυτών των μεταφορικών μέσων.

Σε αυτό το πλαίσιο, έχουν επιλεχθεί συγκεκριμένες περιοχές που διαθέτουν περιορισμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά οδικού δικτύου ή χρήσεις γης ήπιας κυκλοφορίας. Αυτές οι περιοχές φαίνονται στο Σχέδιο Β-3. Στο Σχέδιο Β-3 δεν περιλαμβάνονται περιοχές ή/και δρόμοι/οδικά τμήματα που ήδη συνιστούν περιοχές ήπιας κυκλοφορίας, λόγω εγγύτητας με το λιθόστρωτο ή άλλα πεζοδρομημένα/ αναπλασμένα οδικά τμήματα, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία οχημάτων σε αυτές να είναι ήδη πολύ περιορισμένη και ήπια.

Στις προτεινόμενες περιοχές ήπιας κυκλοφορίας, προτείνεται η ανάπλαση των εσωτερικών τους οδικών τμημάτων με μετατροπή τους σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας και πεζόδρομους, με ανάλογη γεωμετρική διαμόρφωση, χρήση σχετικών υλικών στην υποδομή και σήμανση.

1.2         Επεμβάσεις οδικής ασφάλειας στις περιοχές των σχολείων

Για να διασφαλισθεί η αυξημένη παρεχόμενη οδική ασφάλεια στην άμεση και ευρύτερη περιοχή των σχολικών συγκροτημάτων, απαιτείται η εφαρμογή διαβαθμισμένων μέτρων ασφάλειας. Στόχος είναι να δημιουργηθούν τρεις περιμετρικοί δακτύλιοι:

α)   στην είσοδο ή εισόδους του σχολικού συγκροτήματος,

β)   στην άμεση περιοχή του σχολείου που αφορά το οικοδομικό τετράγωνο στο οποίο εντάσσεται το σχολείο, και

γ)   στις διαδρομές μεγάλης κυκλοφορίας μαθητών στην έμμεση/ευρύτερη περιοχή κάθε σχολείου.

Παράλληλα, οι διαμορφώσεις θα πρέπει να γίνονται και σύμφωνα με την ηλικιακή ομάδα των μαθητών αλλά και το σύνολο των μαθητών που στεγάζονται στη σχολική εγκατάσταση. Με άλλα λόγια οι επεμβάσεις γύρω από ένα σχολείο εξαρτώνται από το είδος του σχολείου (Παιδικός Σταθμός – Νηπιαγωγείο, Δημοτικό, Γυμνάσιο, Λύκειο) και από το σύνολο των μαθητών που προβλέπεται να προσέρχονται σε αυτό.

Ενδεικτικά, τα μέτρα οδικής ασφάλειας περιλαμβάνουν:

• Πεζοδρόμια (Βασικά στοιχεία πεζοδρομίων, Χρησιμοποιούμενο πλάτος πεζοδρομίου από τους πεζούς, Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζοδρομίων)
• Διαμορφώσεις ηπίας κυκλοφορίας – woonerf
• Διαβάσεις – νησίδες
• Επέκταση πεζοδρομίου
• Υπερυψωμένος κόμβος
• Αναβαθμοί
• Διαφοροποίηση επιφάνειας οδοστρώματος
• Ανακλαστήρες σε σειρά
• Διαγράμμιση οδοστρώματος
• Κατακόρυφη σήμανση
• Μεταβαλλόμενο όριο ταχύτητας κυκλοφορίας
• Ηλεκτρονική πινακίδα ένδειξης ταχύτητας
• Κολωνάκια πεζοδρομίου
• Μεταλλικά κιγκλιδώματα
• Προσωρινός αποκλεισμός οδού
• Αντιολισθηρός τάπητας

Επειδή απαιτείται εξειδικευμένη μελέτη ανά περίπτωση-σχολείο για τα παραπάνω, τα οποία απαιτούν και ειδική εμπειρία, σε πρώτη φάση προτείνεται ένα μέτρο που άμεσα μπορεί να υλοποιηθεί, και είναι η δημιουργία υπερυψωμένων διαβάσεων πεζών στις εισόδους των σχολείων, εκεί που η ισχύουσα νομοθεσία το επιτρέπει. Μία τυπική διαμόρφωση φαίνεται στο επόμενο Σχήμα 1.

Στην επόμενη Φάση θα παρουσιασθούν οι προτεινόμενες θέσεις υπερυψωμένων διαβάσεων πεζών σε περιοχές σχολικών συγκροτημάτων.

Σε μελλοντικό χρονικό ορίζοντα προτείνεται η εκπόνηση εξειδικευμένων μελετών σύμφωνα με τις «Προδιαγραφές Επεμβάσεων για Μέτρα Οδικής Ασφάλειας στις Περιοχές των Σχολείων» (ΟΣΚ 2011) για κάθε σχολικό συγκρότημα του Αργοστολίου, όπου θα λαμβάνεται υπόψη η άμεση και έμμεση περιοχή του σχολείου, η κυκλοφοριακή οργάνωση, οι ρυθμίσεις στάθμευσης, τα πλάτη οδών και πεζοδρομίων, και ανάλογα με τις ηλικίες των μαθητών που εξυπηρετεί κάθε σχολικό συγκρότημα θα καθορίζονται οι απαιτήσεις υποδομής και αντίστοιχες επεμβάσεις.

1.3         Δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων

Το Αργοστόλι διαθέτει σήμερα υποδομές για την ασφαλή κίνηση των ποδηλάτων και οχημάτων μικροκινητικότητας. Αυτές έχουν δημιουργηθεί όπου υπήρξε ανάπλαση των οδών, και πιο συγκεκριμένα στην περιοχή γύρω από την κεντρική πλατεία και παραλιακά από το Κολυμβητήριο έως το πάρκινγκ. Όμως, αυτοί οι δύο ποδηλατόδρομοι δεν συνδέονται μεταξύ τους.

Επίσης, περιπατητική διαδρομή όπου μπορούν να κινηθούν και ποδήλατα υπάρχει παραλιακά από τη νότια είσοδο της πόλης (Κλειστό Γυμναστήριο) στη Λιμνοθάλλασα Κουτάβου.

Οι υφιστάμενοι ποδηλατόδρομοι μπορούν να αποτελέσουν τμήματα ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων. Η σύγχρονη τάση είναι να δημιουργούνται δίκτυα μετακίνησης, με σκοπό την απρόσκοπτη χρήση τους. Συνεπώς, για την άμεση εφαρμογή ενός δικτύου, προτείνεται η διασύνδεση της κεντρικής πλατείας με την παραλία και την αγορά.

Λόγω των προβλημάτων στάθμευσης που έχουν εντοπισθεί στην πόλη, υπάρχει η πρόβλεψη να μην μειωθούν οι υφιστάμενες θέσεις στάθμευσης με τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων. Για αυτό το λόγο, προτείνεται η επέκταση του παραλιακού ποδηλατοδρόμου έως την αγορά με την αξιοποίηση του υφιστάμενου πλάτους του πεζοδρομίου. Επίσης, ο ποδηλατόδρομος πέριξ της κεντρικής πλατείας και της οδού Ριζοσπαστών, μπορεί να αξιοποιήσει τα πλατιά πεζοδρόμια (πλάτους τάξης 4,5μ) της οδού Ριζοσπαστών και στη συνέχεια μέσω της οδού Γερ. Φωκά (η οποία μονοδρομείται στο πλαίσιο των κυκλοφοριακών προτάσεων-Εναλλακτικό Σενάριο 2, και σε συνδυασμό με την υπό γωνία στάθμευση των οχημάτων διαθέτει περίσσεια πλάτους για δημιουργία ποδηλατοδρόμου) θα συνδεθεί με τον παραλιακό ποδηλατόδρομο, ο οποίος στη συνέχεια θα κινηθεί επί του υφιστάμενου πεζοδρομίου της Λεωφ. Αντώνη Τρίτση ώστε να φθάσει στη γέφυρα Δεβοσέτου και πιο πέρα να συνδεθεί με τον υφιστάμενο διάδρομο κίνησης πεζών παρά τη λιμνοθάλασσα Κουτάβου και να προσεγγίσει το Δημοτικό Αθλητικό Κέντρο και το Κλειστό Γυμναστήριο. Το προτεινόμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων φαίνεται στο Σχέδιο Β-4 (με διακεκομμένη διαγράμμιση φαίνονται τα τμήματα όπου υπάρχει συνύπαρξη με κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων).

Σε μελλοντικό ορίζοντα, το δίκτυο ποδηλατοδρόμων θα πρέπει να επεκταθεί ώστε να καλύψει μεγαλύτερο τμήμα της πόλης και μελλοντικές ανάγκες των πολιτών. Για την υλοποίησή του απαιτείται εξειδικευμένη μελέτη όπου θα αποτυπώνονται με λεπτομέρεια τα στοιχεία της υποδομής και ο φόρτος πεζών ή οχημάτων ώστε να διερευνηθεί η δυνατότητα συνύπαρξης ή αποκλειστικής χρήσης ενός διαδρόμου από ποδήλατα.

1.4        Εξυπηρέτηση από Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

Είναι απαραίτητη η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων εσωτερικά της πόλης του Αργοστολίου από Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ).

Σημαντικές παράμετροι ως προς τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς είναι η συχνότητα των δρομολογίων και η αξιοπιστία τους, οι διαδρομές – περιοχές που εξυπηρετούν, ο χρόνος μετακίνησης, τα ωράρια λειτουργίας, η τιμολογιακή πολιτική και η καθαριότητα των οχημάτων. Επίσης, οχήματα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, συστήματα πληροφόρησης κοινού στις στάσεις ή στο διαδίκτυο, εφαρμογή νέων τεχνολογιών για πληροφόρηση πραγματικού χρόνου θέσης λεωφορείων και (ενδεχομένως) πληρωμή εισιτηρίου, κ.λπ. είναι παράμετροι που συμβάλουν στην προσέλκυση επιβατών. Εν γένει, η δημόσια συγκοινωνία δεν αρκεί να υπάρχει και να λειτουργεί, πρέπει να σχεδιαστεί έτσι ώστε να χρησιμοποιείται από τους μετακινούμενους.

Τα οφέλη από την εξυπηρέτηση των ΜΜΜ είναι πολλά, ως προς το περιβάλλον, την κυκλοφοριακή φόρτιση του δικτύου, τις ανάγκες στάθμευσης, κ.λπ. Σκοπός είναι να αλλάξει το μέσο μετακίνησης σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον.

Για την εξυπηρέτηση των μετακινούμενων, απαιτείται μία αξιόπιστη δημόσια συγκοινωνία που θα λειτουργεί είτε από το Δήμο είτε από τα ΚΤΕΛ (μέσω προγραμματικής σύμβασης). Για αυτό το σκοπό, είναι απαραίτητη η εκπόνηση εξειδικευμένης μελέτης για την προτεινόμενη Δημόσια Συγκοινωνία.

Για τους σκοπούς της παρούσας μελέτης και εισαγωγής στην προσομοίωση έχει εκτιμηθεί ότι σε πρώτη φάση θα λειτουργεί μία βασική λεωφορειακή γραμμή στις αρτηρίες της πόλης.

1.5         Οργάνωση της στάθμευσης

Όπως προαναφέρθηκε, καταδείχθηκε από τις μετρήσεις ότι η στάθμευση των οχημάτων, πέραν των προβλημάτων που αντιμετωπίζει (δυσκολία εξεύρεσης νόμιμης θέσης στάθμευσης) δημιουργεί μεγάλα προβλήματα στην άνετη και ασφαλή κίνηση των οχημάτων.

Οι προτάσεις που περιλαμβάνονται στα Εναλλακτικά Σενάρια δημιουργούν συνθήκες αύξησης της προσφοράς θέσεων στάθμευσης παρά το κράσπεδο. Πιο σημαντική όμως είναι η δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης εκτός οδού. Αυτοί μπορεί να είναι περιφερειακά ή στα όρια της πόλης – να συνδέονται όμως με τον κεντρικό ιστό απαραίτητα με δημόσια συγκοινωνία (Shuttle Bus ή τακτική γραμμή).  Επίσης, ελεύθεροι χώροι εντός της πόλης, προτείνεται να αξιοποιηθούν ως χώροι στάθμευσης.

Επειδή είναι εύκολο να προταθούν από το Μελετητή ελεύθερες εκτάσεις που σήμερα υπάρχουν (αν και περιορισμένες) όμως δύσκολα να εφαρμοσθούν εάν δεν πραγματοποιηθούν απαραίτητες συνεννοήσεις με από τους ιδιοκτήτες/δικαιούχους των εν λόγω εκτάσεων, αυτές δεν συγκεκριμενοποιούνται στην παρούσα Φάση. Αντίστοιχα, δεν συγκεκριμενοποιούνται χώροι που υπάρχουν σήμερα και θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν, π.χ. στο Κλειστό Γυμναστήριο και στο Γήπεδο, κ.α. Ωστόσο, στον επόμενο Χάρτη παρουσιάζεται μία γενική προσέγγιση σε συνδυασμό με την υφιστάμενη κατάσταση για δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης δημόσιας χρήσης εκτός οδού.

Σημαντική επίσης παράμετρος που θα πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι ο αυξημένος όγκος τουριστικών λεωφορείων σε αναμονή για την παραλαβή τουριστών από τα κρουαζιερόπλοια που προσεγγίζουν το Αργοστόλι.

Για τους σκοπούς της παρούσας μελέτης και εισαγωγής στην προσομοίωση έχει εκτιμηθεί ότι σε πρώτη φάση θα εφαρμοσθούν οι ρυθμίσεις στάθμευσης που προκύπτουν από τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και από την εφαρμογή της ελεγχόμενης στάθμευσης.

2          Συμπεράσματα

Από την αξιολόγηση των εναλλακτικών σεναρίων κυκλοφορίας, προκύπτει ότι το Σενάριο 2 είναι το βέλτιστο. Οι προτάσεις ρυθμίσεων θέσεων στάθμευσης, διασύνδεσης ποδηλατοδρόμων, λειτουργία λεωφορειακών γραμμών, αναβαθμών στις περιοχές σχολείων, κ.λπ. επιδρούν συμπληρωματικά για την εύρυθμη κυκλοφοριακή λειτουργία της πόλης.

Η αναλυτική παρουσίαση και διαβούλευση με τις αρμόδιες Υπηρεσίες-Φορείς-Συλλόγους αλλά και κατοίκους θα οριστικοποιήσει το σύνολο των προτάσεων για την πόλη του Αργοστολίου.

Επίσης, υπάρχουν θέματα τα οποία με διαβούλευση οι τοπικοί φορείς θα πρέπει να συναποφασίσουν. Ένα σημαντικό θέμα είναι η κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων και των οχημάτων τροφοδοσίας. Σημαντικός παράγοντας στην όξυνση των προβλημάτων στάθμευσης και κυκλοφοριακής ροής στην κεντρική περιοχή του Αργοστολίου αποτελεί η στάθμευση που παρατηρείται από τα οχήματα τροφοδοσίας των εμπορικών καταστημάτων της περιοχής.

Για την άμεση μείωση και αποτροπή του συγκεκριμένου φαινομένου και των συνακόλουθων προβλημάτων που προκύπτουν από αυτό, θα πρέπει να θεσπιστεί σταθερό ωράριο τροφοδοσίας, κατά το οποίο θα επιτρέπεται η άνευ χρέωσης, αλλά χρονικά ελεγχόμενη στάση των οχημάτων τροφοδοσίας. Κατά αυτόν τον τρόπο, παρέχεται ένα σημαντικό κίνητρο, προκειμένου η φόρτωση και εκφόρτωση εμπορευμάτων στην κεντρική περιοχή να συμβαίνει οργανωμένα σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα της ημέρας και όχι άναρχα κατά βούληση και περίπτωση. Το ωράριο τροφοδοσίας θα προκύψει μετά από συμφωνία των εμπορικών συλλόγων και αρμόδιων φορέων της περιοχής, ενώ προτείνεται να βρίσκεται εκτός των ωρών αιχμής, έτσι όπως έχουν προκύψει από την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης, για την ελάχιστη επιβάρυνση της κυκλοφορίας.

Επιπροσθέτως, μέσω ρυθμιστικής σήμανσης θα πρέπει να καθοριστούν διαδρομές για την κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων. Η συνεννόηση με τους αρμόδιους φορείς και συλλόγους είναι αναγκαία.

Τέλος, οι πιάτσες ταξί θα πρέπει να επανακαθοριστούν λόγω των νέων κυκλοφοριακών δεδομένων, έτσι όπως προβλέπει η ισχύουσα νομοθεσία και να συμβάλλουν στη μέγιστη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, μετά από διαβούλευση μεταξύ των αρμοδίων φορέων.

Στην επόμενη Φάση θα ενσωματωθούν τα αποτελέσματα της διαβούλευσης και οι παρατηρήσεις και σχόλια της Υπηρεσίας, ώστε να οριστικοποιηθούν το σύνολο των επεμβάσεων και ενεργειών που αφορούν την κυκλοφορία και στάθμευση της πόλης του Αργοστολίου. Επίσης, θα σχεδιασθούν οι θέσεις των αναβαθμών στα σχολικά συγκροτήματα και η αναγκαία ρυθμιστική σήμανση για την εφαρμογή των αλλαγών που θα προκύψουν σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση.

Θα ακολουθήσει διαβούλευση επί της μελέτης αυτής με φορείς, δημοτικούς συμβούλους και οι όποιες προτάσεις γίνουν και είναι εφαρμόσιμες θα ενσωματωθεί στην οριστική μελέτη που θα κατατεθεί τον Μάιο