Η νέα άνοδος των διεθνών τιμών της ενέργειας ξαναφέρνει την κυβέρνηση μπροστά στο ίδιο δίλημμα: επιδότηση της τελικής τιμής ή παρέμβαση στη φορολογία των καυσίμων; Και όσο η τιμή στην αντλία ανεβαίνει, τόσο πιο έντονο γίνεται το ερώτημα γιατί το κράτος επιλέγει έκτακτα μέτρα στήριξης αντί μιας ουσιαστικής μείωσης των φόρων που επιβαρύνουν κάθε λίτρο.
Ο Κυριάκος Μητσοτάκης προανήγγειλε νέα κυβερνητική παρέμβαση για το πετρέλαιο θέρμανσης, με στόχο η τιμή διάθεσής του να βρεθεί κάτω από τα 1,75 ευρώ το λίτρο, καθώς και οριζόντια αύξηση του επιδόματος θέρμανσης.
Δεν είναι η πρώτη φορά μέσα στο 2026 που η κυβέρνηση επιλέγει την επιδότηση ως «ανάχωμα» στις διεθνείς αυξήσεις.
Η επιδότηση του πετρελαίου κίνησης παρατάθηκε και για τον Σεπτέμβριο στα 10 λεπτά ανά λίτρο, ενώ, σύμφωνα με τα επίσημα κυβερνητικά στοιχεία, το δημοσιονομικό κόστος των σχετικών παρεμβάσεων από τον Απρίλιο είχε ήδη φτάσει τα 211 εκατ. ευρώ.
Το πραγματικό ερώτημα, όμως, παραμένει: γιατί επιδότηση και όχι μείωση της φορολογίας;
Η μεγάλη επιβάρυνση από ΕΦΚ και ΦΠΑ
Η τιμή που πληρώνει ο καταναλωτής στο πρατήριο δεν αποτελείται μόνο από την τιμή του πετρελαίου, το κόστος διύλισης, μεταφοράς και εμπορίας.
Ένα πολύ σημαντικό μέρος της τελικής τιμής προέρχεται από τη φορολογία.
Υπάρχει ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης, ενώ πάνω στην τελική φορολογητέα αξία επιβάλλεται και ΦΠΑ.
Γι’ αυτό και η πραγματική φορολογική επιβάρυνση των καυσίμων παραμένει εξαιρετικά υψηλή, ανεξάρτητα από το αν σε μια δεδομένη χρονική στιγμή αντιστοιχεί ακριβώς στο 60% ή σε μικρότερο ποσοστό της λιανικής τιμής.
Αυτό ακριβώς είναι και το παράδοξο που αισθάνεται ο πολίτης κάθε φορά που πηγαίνει στο πρατήριο.
Η διεθνής τιμή ανεβαίνει και ο καταναλωτής επιβαρύνεται.
Η γεωπολιτική κρίση ανεβάζει το πετρέλαιο και ο καταναλωτής επιβαρύνεται.
Και πάνω στην ήδη υψηλή τιμή εξακολουθούν να βρίσκονται οι φόροι.
Όταν ανεβαίνει το καύσιμο, μεγαλώνει και ο λογαριασμός του ΦΠΑ
Υπάρχει μάλιστα μία ακόμη σημαντική παράμετρος.
Ο ΕΦΚ είναι συγκεκριμένος ανά μονάδα καυσίμου, όμως ο ΦΠΑ είναι ποσοστιαίος.
Κατά συνέπεια, όταν αυξάνεται η φορολογητέα τιμή, αυξάνεται σε απόλυτο ποσό και ο ΦΠΑ που πληρώνει ο καταναλωτής.
Έτσι δημιουργείται η εικόνα ενός ιδιότυπου φαύλου κύκλου: μια διεθνής ενεργειακή κρίση ανεβάζει την τιμή του καυσίμου και η υψηλότερη τιμή αυξάνει παράλληλα το ποσό που αντιστοιχεί στον ΦΠΑ.
Και μετά το κράτος επιστρέφει στην αγορά με επιδοτήσεις για να περιορίσει μέρος της επιβάρυνσης.
Αυτό είναι το μοντέλο που χρειάζεται πολιτική συζήτηση.
Γιατί όχι μείωση του ΕΦΚ;
Η εναλλακτική πρόταση είναι προφανής: αντί να εισπράττει το κράτος υψηλή φορολογία και στη συνέχεια να επιστρέφει ένα μέρος της μέσω επιδοτήσεων, να μειώσει –έστω προσωρινά σε περιόδους ενεργειακής κρίσης– τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης ή άλλη φορολογική επιβάρυνση.
Μια τέτοια επιλογή έχει βεβαίως δημοσιονομικό κόστος. Αυτό είναι το βασικό επιχείρημα κάθε κυβέρνησης που αποφεύγει μια οριζόντια φορολογική μείωση.
Αλλά δημοσιονομικό κόστος έχουν και οι επιδοτήσεις.
Μόνο για τη συγκράτηση της τιμής του diesel κίνησης, η κυβέρνηση έχει ανακοινώσει κόστος εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ μέσα στο 2026.
Άρα το ερώτημα δεν είναι αν το κράτος θα δαπανήσει χρήματα.
Είναι με ποιον τρόπο θα παρέμβει.
Το πρόβλημα δεν σταματά στο ρεζερβουάρ
Η τιμή των καυσίμων δεν αφορά μόνο τον οδηγό που γεμίζει το αυτοκίνητό του.
Αφορά ολόκληρη την οικονομία.
Ακριβότερο diesel σημαίνει μεγαλύτερο κόστος στις μεταφορές.
Μεγαλύτερο κόστος μεταφοράς σημαίνει πρόσθετη πίεση στα προϊόντα που φτάνουν στα καταστήματα.
Αφορά τους επαγγελματίες, τους αγρότες, τις μικρές επιχειρήσεις, τα φορτηγά, τις τουριστικές επιχειρήσεις και ιδιαίτερα τις νησιωτικές περιοχές, όπου οι μετακινήσεις και οι μεταφορές αποτελούν ακόμη μεγαλύτερο μέρος του καθημερινού κόστους.
Το καύσιμο λειτουργεί ως κόστος που διαχέεται σχεδόν παντού.
Γι’ αυτό η φορολογία του δεν είναι απλώς ζήτημα του οδηγού.
Είναι και ζήτημα ακρίβειας.
Κάθε διεθνής κρίση καταλήγει στην ελληνική αντλία
Η Ελλάδα προφανώς δεν μπορεί να καθορίσει τη διεθνή τιμή του πετρελαίου.
Δεν μπορεί να ελέγξει τις γεωπολιτικές εξελίξεις στη Μέση Ανατολή, τις αποφάσεις των πετρελαιοπαραγωγών χωρών ή τις πολεμικές συγκρούσεις που επηρεάζουν τις διεθνείς αγορές.
Μπορεί όμως να αποφασίσει πόσο θα φορολογεί το καύσιμο όταν αυτό φτάνει στον Έλληνα καταναλωτή.
Εκεί βρίσκεται η ευθύνη της εθνικής οικονομικής πολιτικής.
Όταν μια διεθνής κρίση εκτοξεύει το ενεργειακό κόστος, η συζήτηση δεν μπορεί να περιορίζεται κάθε φορά στο ποιο επίδομα θα δοθεί, για πόσους μήνες και σε ποιους δικαιούχους.
Πρέπει να ανοίξει και η συζήτηση για τη φορολογία.
Επιδότηση ή μόνιμη παρέμβαση;
Οι επιδοτήσεις έχουν ένα βασικό πλεονέκτημα για το κράτος: μπορούν να είναι προσωρινές και στοχευμένες.
Η μείωση ενός φόρου, αντίθετα, περιορίζει άμεσα τα φορολογικά έσοδα και, αν μονιμοποιηθεί, δημιουργεί μεγαλύτερο δημοσιονομικό αποτύπωμα.
Από την πλευρά του καταναλωτή, όμως, υπάρχει μια διαφορετική πραγματικότητα.
Ο πολίτης δεν ενδιαφέρεται πρωτίστως για τον μηχανισμό.
Βλέπει την τιμή στην αντλία.
Και όταν αυτή πλησιάζει ή ξεπερνά επίπεδα που πιέζουν σοβαρά το οικογενειακό εισόδημα, η συζήτηση για το ύψος της φορολογίας γίνεται αναπόφευκτη.
Η κυβέρνηση έχει επιλέξει μέχρι σήμερα κυρίως τον δρόμο των επιδοτήσεων και των έκτακτων παρεμβάσεων.
Η άλλη επιλογή είναι να βάλει στο τραπέζι τον ίδιο τον φορολογικό μηχανισμό.
Γιατί όσο οι διεθνείς κρίσεις επαναλαμβάνονται, τόσο δυσκολότερο γίνεται να αντιμετωπίζεται κάθε νέα αύξηση με ένα ακόμη προσωρινό επίδομα.
Το βασικό ερώτημα παραμένει λοιπόν απλό: όταν το καύσιμο γίνεται δυσβάσταχτο, πρέπει το κράτος να επιδοτεί την υψηλή τιμή ή να μειώνει το φορολογικό βάρος που συμβάλλει στη διαμόρφωσή της;
