Τρεις παρεμβάσεις για τη μείωση της τιμής της βενζίνης επαναφέρουν στο προσκήνιο το ζήτημα της φορολογίας στα καύσιμα και του κόστους που επωμίζονται τα ελληνικά νοικοκυριά. Μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης κατά 50%, έκτακτη φορολόγηση των κερδών των διυλιστηρίων και αναζήτηση φθηνότερων ενεργειακών προμηθειών παρουσιάζονται ως τρόποι περιορισμού των τιμών. Πόσο όμως μπορεί πραγματικά να μειωθεί η βενζίνη, ποια μέτρα είναι εφαρμόσιμα και τι θα σήμαιναν για τον κρατικό προϋπολογισμό;
Με τις τιμές των καυσίμων να αποτελούν μία από τις σημαντικότερες επιβαρύνσεις για τους οικογενειακούς προϋπολογισμούς, επανέρχεται η συζήτηση για το κατά πόσο η κυβέρνηση μπορεί να παρέμβει αποτελεσματικότερα στη διαμόρφωση της τιμής στην αντλία.
Δημοσίευμα υποστηρίζει ότι ένας συνδυασμός τριών παρεμβάσεων θα μπορούσε να περιορίσει την τιμή της βενζίνης ακόμη και κατά ένα ευρώ το λίτρο.
Οι προτάσεις αφορούν τη μείωση της φορολογίας, τη φορολόγηση των κερδών των διυλιστηρίων και την επανεξέταση των ενεργειακών προμηθειών από τη Ρωσία.
Ωστόσο, η αριθμητική και η δυνατότητα εφαρμογής των μέτρων διαφέρουν σημαντικά.
Η μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης μπορεί να υπολογιστεί με σχετικά μεγάλη ακρίβεια. Αντίθετα, η επίδραση των υπόλοιπων προτάσεων εξαρτάται από νομικούς περιορισμούς, δημοσιονομικές αποφάσεις και τις συνθήκες της διεθνούς αγοράς.
Πόσους φόρους πληρώνουμε όταν βάζουμε 20 ευρώ βενζίνη
Ας εξετάσουμε το παράδειγμα που χρησιμοποιεί το δημοσίευμα.
Ένας οδηγός αγοράζει βενζίνη αξίας 20 ευρώ, με τιμή 2,189 ευρώ ανά λίτρο.
Με το συγκεκριμένο ποσό προμηθεύεται περίπου 9,14 λίτρα.
Ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης στην αμόλυβδη βενζίνη είναι 0,70 ευρώ ανά λίτρο.
Επομένως, στα 9,14 λίτρα αντιστοιχούν περίπου 6,40 ευρώ Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης.
Παράλληλα, στην τελική τιμή περιλαμβάνεται ΦΠΑ 24%.
Από τα 20 ευρώ της αγοράς, περίπου 3,87 ευρώ αντιστοιχούν σε ΦΠΑ.
Συνολικά, μόνο από αυτούς τους δύο φόρους προκύπτει επιβάρυνση περίπου 10,27 ευρώ.
Αυτό σημαίνει ότι περισσότερο από το μισό ποσό που πληρώνει ο καταναλωτής αντιστοιχεί σε Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης και ΦΠΑ.
Στον υπολογισμό δεν περιλαμβάνονται άλλες επιβαρύνσεις που μπορεί να ενσωματώνονται στην τελική τιμή.
Το παράδειγμα αναδεικνύει τη σημαντική συμμετοχή της φορολογίας στην τιμή της βενζίνης.
Πρώτη παρέμβαση: Μείωση του ΕΦΚ κατά 50%
Η πρώτη πρόταση αφορά τη μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης από τα 70 στα 35 λεπτά ανά λίτρο.
Η συγκεκριμένη παρέμβαση θα περιόριζε άμεσα τη φορολογική επιβάρυνση κατά 35 λεπτά ανά λίτρο πριν από τον ΦΠΑ.
Επειδή ο ΦΠΑ υπολογίζεται και επί του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης, το τελικό όφελος θα ήταν μεγαλύτερο.
Εφόσον η μείωση περνούσε ολόκληρη στον καταναλωτή, η τελική τιμή θα μπορούσε να υποχωρήσει κατά 43,4 λεπτά ανά λίτρο.
Έτσι, από τα 2,189 ευρώ θα διαμορφωνόταν περίπου στα 1,755 ευρώ.
Για έναν οδηγό που καταναλώνει 100 λίτρα τον μήνα, το όφελος θα έφτανε τα 43,40 ευρώ.
Σε ετήσια βάση, με την ίδια κατανάλωση κάθε μήνα, η εξοικονόμηση θα ανερχόταν στα 520,80 ευρώ.
Πρόκειται για υπολογισμούς που προϋποθέτουν ότι οι υπόλοιποι παράγοντες της τιμής παραμένουν σταθεροί και ότι η φορολογική μείωση μεταφέρεται πλήρως στην αντλία.
Μπορεί να καταργηθεί ολόκληρος ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης;
Το δημοσίευμα εξετάζει και το ενδεχόμενο πλήρους κατάργησης του ΕΦΚ.
Σε καθαρά αριθμητικό επίπεδο, η αφαίρεση φόρου 70 λεπτών ανά λίτρο θα περιόριζε την τελική τιμή κατά 86,8 λεπτά, συνυπολογίζοντας την επίδραση στον ΦΠΑ.
Με αρχική τιμή 2,189 ευρώ, η βενζίνη θα υποχωρούσε θεωρητικά στα 1,321 ευρώ το λίτρο.
Ωστόσο, η πλήρης κατάργηση του ΕΦΚ δεν αποτελεί διαθέσιμη μονομερή επιλογή της Ελλάδας υπό το ισχύον ευρωπαϊκό πλαίσιο.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση προβλέπει ελάχιστους συντελεστές φορολόγησης για τα ενεργειακά προϊόντα.
Για την αμόλυβδη βενζίνη, το ελάχιστο επίπεδο είναι 359 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, δηλαδή 35,9 λεπτά ανά λίτρο.
Συνεπώς, η μείωση του ελληνικού ΕΦΚ στα 35 λεπτά, όπως προτείνεται στο δημοσίευμα, θα βρισκόταν ελαφρώς κάτω από το ευρωπαϊκό ελάχιστο.
Η μείωση στα 35,9 λεπτά θα αντιστοιχούσε, υπό τις ίδιες προϋποθέσεις, σε πτώση της τελικής τιμής κατά περίπου 42,3 λεπτά ανά λίτρο.
Η εφαρμογή οποιασδήποτε διαφορετικής ρύθμισης θα απαιτούσε συμβατότητα με το ευρωπαϊκό δίκαιο ή ειδική προβλεπόμενη παρέκκλιση.
Δεύτερη παρέμβαση: Έκτακτη φορολόγηση των διυλιστηρίων
Η δεύτερη οικονομική πρόταση αφορά τα κέρδη των δύο μεγάλων ελληνικών ομίλων διύλισης, της Motor Oil και της HELLENiQ ENERGY.
Το δημοσίευμα χρησιμοποιεί ως εκτίμηση συνολικά κέρδη δύο δισεκατομμυρίων ευρώ για το 2026.
Το ποσό αυτό δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως οριστικό οικονομικό αποτέλεσμα, καθώς αφορά πρόβλεψη για τη χρήση του έτους.
Η πρόταση είναι να επιβληθεί έκτακτη φορολόγηση σε μέρος των κερδών, ώστε τα πρόσθετα δημόσια έσοδα να χρηματοδοτήσουν ελαφρύνσεις στην αγορά καυσίμων.
Μια τέτοια επιλογή θα μπορούσε να αυξήσει τους διαθέσιμους πόρους του κράτους.
Δεν θα μείωνε, όμως, αυτομάτως την τιμή στην αντλία.
Για να προκύψει άμεσο όφελος στον καταναλωτή, θα χρειαζόταν ξεχωριστή απόφαση για επιδότηση, επιστροφή φόρου ή άλλη παρέμβαση.
Επιπλέον, η έκτακτη φορολόγηση θα έπρεπε να σχεδιαστεί με συγκεκριμένη φορολογική βάση και κανόνες, ώστε να είναι γνωστό ποιο ποσό θα μπορούσε πράγματι να εισπραχθεί.
Η συζήτηση επομένως αφορά δύο διακριτές αποφάσεις: την άντληση πρόσθετων εσόδων και τον τρόπο με τον οποίο αυτά θα επιστρέψουν στην οικονομία.
Τρίτη παρέμβαση: Η πρόταση για ρωσικό πετρέλαιο
Το δημοσίευμα προτείνει επίσης την επανέναρξη αγορών ρωσικού πετρελαίου και ντίζελ, με το επιχείρημα ότι η γεωγραφική εγγύτητα και οι πιθανές χαμηλότερες τιμές θα περιόριζαν το ενεργειακό κόστος.
Ωστόσο, η συγκεκριμένη πρόταση δεν μπορεί να αξιολογηθεί μόνο με βάση την απόσταση μεταφοράς ή τη διεθνή τιμή πώλησης.
Η Ελλάδα δεσμεύεται από το ευρωπαϊκό πλαίσιο κυρώσεων, το οποίο απαγορεύει γενικά τις θαλάσσιες εισαγωγές ρωσικού αργού πετρελαίου και προϊόντων διύλισης, με συγκεκριμένες περιορισμένες εξαιρέσεις.
Επομένως, μια απλή διμερής συμφωνία Ελλάδας και Ρωσίας δεν θα αρκούσε για τη νόμιμη επανέναρξη τέτοιων εισαγωγών.
Θα απαιτούνταν μεταβολή του ισχύοντος ευρωπαϊκού καθεστώτος ή νόμιμη εφαρμογή κάποιας προβλεπόμενης εξαίρεσης.
Επιπλέον, δεν υπάρχει συγκεκριμένος υπολογισμός που να αποδεικνύει πόσο θα μειωνόταν η λιανική τιμή της βενζίνης από μια ενδεχόμενη αλλαγή προμηθευτή.
Το τελικό κόστος εξαρτάται από τις διεθνείς τιμές, τα περιθώρια διύλισης, τη μεταφορά, την ασφάλιση και τη λειτουργία της αγοράς.
Μπορεί πραγματικά η βενζίνη να φτάσει στα 1,20 ευρώ;
Η πρόταση για μείωση της βενζίνης από τα 2,20 στα 1,20 ευρώ ανά λίτρο αντιστοιχεί σε πτώση ενός ευρώ.
Με τα σημερινά δεδομένα της φορολογίας, μια τέτοια μείωση δεν προκύπτει μόνο από τον περιορισμό του ΕΦΚ στο ευρωπαϊκό ελάχιστο.
Αν θεωρήσουμε αρχική τιμή 2,189 ευρώ, η μείωση του ΕΦΚ στα 35,9 λεπτά θα μπορούσε, υπό σταθερές λοιπές συνθήκες, να οδηγήσει την τιμή περίπου στα 1,766 ευρώ.
Για να φτάσει στα 1,20 ευρώ, θα χρειαζόταν πρόσθετη μείωση περίπου 56,6 λεπτών ανά λίτρο.
Αυτή θα έπρεπε να προκύψει από άλλες παρεμβάσεις ή από ουσιαστική υποχώρηση του κόστους προμήθειας και διάθεσης.
Επομένως, ο στόχος των 1,20 ευρώ δεν τεκμηριώνεται μόνο από τα τρία μέτρα όπως περιγράφονται στο δημοσίευμα.
Αποτελεί υποθετικό σενάριο που χρειάζεται πλήρη κοστολόγηση.
Πόσο θα κέρδιζε ένα νοικοκυριό
Η σημασία μιας μείωσης των καυσίμων γίνεται περισσότερο κατανοητή μέσα από την πραγματική κατανάλωση.
Ένας οδηγός που χρησιμοποιεί 60 λίτρα βενζίνης τον μήνα θα εξοικονομούσε περίπου 25 ευρώ εάν η τιμή μειωνόταν κατά 42 λεπτά ανά λίτρο.
Για 100 λίτρα, το μηνιαίο όφελος θα ήταν περίπου 42 ευρώ.
Για 150 λίτρα, θα έφτανε περίπου τα 63 ευρώ.
Εάν η μείωση ήταν ένα ολόκληρο ευρώ ανά λίτρο, τα αντίστοιχα ποσά θα ήταν 60, 100 και 150 ευρώ τον μήνα.
Η διαφορά είναι σημαντική, ιδιαίτερα για νοικοκυριά που χρησιμοποιούν καθημερινά αυτοκίνητο για την εργασία τους.
Ωστόσο, το μέγεθος του οφέλους δεν απαντά από μόνο του στο ερώτημα της χρηματοδότησης.
Κάθε μείωση φόρου συνεπάγεται απώλεια δημόσιων εσόδων, ενώ κάθε επιδότηση απαιτεί αντίστοιχους πόρους.
Κεφαλονιά και Ιθάκη: Γιατί η τιμή της βενζίνης έχει ιδιαίτερη σημασία
Για τους κατοίκους της Κεφαλονιάς και της Ιθάκης, το κόστος μετακίνησης αποτελεί σημαντικό στοιχείο της καθημερινότητας.
Οι αποστάσεις ανάμεσα στους οικισμούς, η ανάγκη μετακίνησης προς υπηρεσίες και χώρους εργασίας και η περιορισμένη δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών μέσων σε αρκετές περιοχές αυξάνουν τη σημασία της τιμής των καυσίμων.
Παράλληλα, το μεταφορικό κόστος επηρεάζει τη διακίνηση αγαθών και τη λειτουργία επιχειρήσεων.
Μια πραγματική μείωση της τιμής της βενζίνης θα είχε άμεσο όφελος για τους οδηγούς.
Η μείωση του κόστους μεταφοράς προϊόντων, ωστόσο, εξαρτάται και από τις τιμές του πετρελαίου κίνησης, το οποίο έχει διαφορετική φορολογική επιβάρυνση.
Για τον λόγο αυτό, η συζήτηση για τα καύσιμα δεν αφορά μόνο την αμόλυβδη βενζίνη, αλλά συνολικά το κόστος μεταφορών.
Το πραγματικό δίλημμα της κυβέρνησης
Η συζήτηση για τη μείωση των φόρων στα καύσιμα αφορά τη σχέση ανάμεσα στη στήριξη των καταναλωτών και στη διατήρηση των δημόσιων εσόδων.
Η μείωση του ΕΦΚ αποτελεί συγκεκριμένη παρέμβαση με υπολογίσιμο δυνητικό όφελος.
Ταυτόχρονα, δημιουργεί δημοσιονομικό κόστος, το οποίο εξαρτάται από τις ποσότητες καυσίμων που θα πωληθούν και τη διάρκεια εφαρμογής του μέτρου.
Η έκτακτη φορολόγηση των διυλιστηρίων θα μπορούσε να εξεταστεί ως πιθανή πηγή χρηματοδότησης, αλλά το διαθέσιμο ποσό θα εξαρτιόταν από τα πραγματικά φορολογητέα κέρδη και τον συντελεστή που θα επιλεγόταν.
Η πρόταση για εισαγωγές ρωσικού πετρελαίου αντιμετωπίζει διαφορετικό πρόβλημα, καθώς συνδέεται με τις ισχύουσες ευρωπαϊκές κυρώσεις.
Το βασικό συμπέρασμα είναι ότι υπάρχει αριθμητικά προσδιορίσιμο περιθώριο μείωσης της βενζίνης μέσω της φορολογίας, αλλά η πτώση κατά ένα ευρώ το λίτρο δεν μπορεί να θεωρηθεί εξασφαλισμένη.
Η ουσιαστική πολιτική συζήτηση αφορά το μέγεθος της φορολογικής ελάφρυνσης, τον τρόπο χρηματοδότησής της και τους μηχανισμούς που θα διασφάλιζαν ότι το όφελος θα φτάσει πράγματι στον καταναλωτή.
