Η εκρηκτική αύξηση του κόστους των ναυτιλιακών καυσίμων αρχίζει πλέον να έχει ορατές συνέπειες στην ελληνική ακτοπλοΐα, δημιουργώντας σοβαρά ερωτήματα για το πώς θα διατηρηθεί η επαρκής σύνδεση των νησιών κατά τη χειμερινή περίοδο.
Οι πρώτες πρόωρες αποσύρσεις πλοίων είναι ήδη γεγονός. Συγκεκριμένα, το «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π.» και το «SUPERFERRY» ολοκλήρωσαν νωρίτερα την παρουσία τους στη γραμμή Ραφήνας–Κυκλάδων, ενώ το «Λευκά Όρη» αποσύρθηκε πρόωρα από τη γραμμή των Δωδεκανήσων, η οποία πλέον εξυπηρετείται από δύο αντί για τρία πλοία.
Και το πρόβλημα ενδέχεται να γίνει πολύ μεγαλύτερο όσο πλησιάζουμε στον χειμώνα.
Στα 1.300 ευρώ ο τόνος το ναυτιλιακό καύσιμο
Τα στοιχεία αποτυπώνουν το μέγεθος της πίεσης.
Στις 9 Σεπτεμβρίου η τιμή του Marine Gas Oil (MGO) είχε φτάσει τα 1.300 ευρώ ανά τόνο, όταν την 1η Ιουνίου βρισκόταν στα 993 ευρώ και στις 24 Φεβρουαρίου στα 658 ευρώ.
Μέσα σε λιγότερο από επτά μήνες, δηλαδή, η αύξηση αγγίζει το 97,6%.
Για να γίνει αντιληπτό τι σημαίνει αυτό στην πράξη, ένα μεγάλο συμβατικό πλοίο που πραγματοποιεί το δρομολόγιο Πειραιάς–Ρόδος με επιστροφή και καταναλώνει περίπου 160 τόνους καυσίμου χρειάζεται πλέον περίπου 208.000 ευρώ μόνο για καύσιμα.
Τον Φεβρουάριο, με την τιμή στα 658 ευρώ τον τόνο, το αντίστοιχο κόστος ήταν περίπου 105.280 ευρώ.
Μιλάμε για επιβάρυνση άνω των 102.000 ευρώ σε ένα μόνο ταξίδι με επιστροφή.
Το δύσκολο ερώτημα: Τι θα γίνει τον χειμώνα;
Το πραγματικό πρόβλημα αρχίζει μετά το τέλος της τουριστικής περιόδου.
Το καλοκαίρι, η αυξημένη επιβατική κίνηση και η μεταφορά Ι.Χ. δημιουργούν μεγαλύτερα έσοδα για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Από το φθινόπωρο και μετά, όμως, η κίνηση υποχωρεί σημαντικά.
Οι ανάγκες των νησιών δεν υποχωρούν μαζί της.
Οι μόνιμοι κάτοικοι πρέπει να συνεχίσουν να μετακινούνται. Τα φορτηγά πρέπει να εξακολουθήσουν να μεταφέρουν τρόφιμα, φάρμακα, καύσιμα και εμπορεύματα, ενώ οι νησιωτικές οικονομίες εξαρτώνται από την τακτική σύνδεση με την ηπειρωτική Ελλάδα.
Στην ακτοπλοϊκή αγορά έχει ήδη ανοίξει συζήτηση για μεγαλύτερη ευελιξία στις δρομολογήσεις, περιορισμό δρομολογίων στις περιόδους χαμηλής ζήτησης και μεγαλύτερη αξιοποίηση Ro/Ro για τη μεταφορά φορτίων.
Όμως η ακτοπλοΐα έχει μία κρίσιμη ιδιαιτερότητα: δεν αποτελεί απλώς μια εμπορική δραστηριότητα.
Για πολλά νησιά είναι βασική υποδομή μεταφορών.
Τρεις δρόμοι: εταιρείες, κράτος ή επιβάτες
Εάν οι τιμές των καυσίμων παραμείνουν σε αυτά τα επίπεδα, το πρόσθετο κόστος αναπόφευκτα θα πρέπει να κατανεμηθεί.
Είτε θα το απορροφήσουν σε μεγαλύτερο βαθμό οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, είτε θα απαιτηθεί μεγαλύτερη κρατική στήριξη για τη διατήρηση των συνδέσεων, είτε μέρος του κόστους θα περάσει στους επιβάτες και στα μεταφερόμενα οχήματα.
Τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν πλέον, σύμφωνα με στοιχεία της ακτοπλοϊκής αγοράς, περίπου το 55% του λειτουργικού κόστους ενός πλοίου, γεγονός που περιορίζει δραστικά τα περιθώρια απορρόφησης μιας τόσο μεγάλης αύξησης.
Και κάπου εδώ η συζήτηση παύει να αφορά μόνο τους ισολογισμούς των εταιρειών.
Αφορά πλέον το κόστος της νησιωτικότητας.
Τι σημαίνει αυτό για τα νησιά
Λιγότερα δρομολόγια μπορεί να σημαίνουν δυσκολότερες μετακινήσεις και μεγαλύτερους χρόνους αναμονής. Ακριβότερα εισιτήρια επιβαρύνουν άμεσα τους μόνιμους κατοίκους, ενώ η αύξηση του κόστους μεταφοράς των εμπορευμάτων μπορεί τελικά να περάσει και στις τιμές προϊόντων στα νησιά.
Η πρόωρη απόσυρση των πρώτων πλοίων δεν σημαίνει από μόνη της ότι έρχεται γενικευμένη περικοπή δρομολογίων.
Αποτελεί, όμως, ένα πρώτο σαφές δείγμα της οικονομικής πίεσης που δέχεται η ακτοπλοΐα.
Και όσο το MGO παραμένει κοντά στα 1.300 ευρώ τον τόνο, τόσο πιο δύσκολη γίνεται η εξίσωση για τον χειμώνα.
Το κρίσιμο ερώτημα πλέον είναι συγκεκριμένο: ποιος θα καλύψει το αυξημένο κόστος ώστε τα νησιά να συνεχίσουν να έχουν επαρκή ακτοπλοϊκή σύνδεση χωρίς ο λογαριασμός να μεταφερθεί εξ ολοκλήρου στον επιβάτη;
